石家莊鐵路技校關(guān)注中國鐵路發(fā)展。2011年6月底，中國最長高鐵——京滬高鐵將正式投入運營。今天我們來了解一下京滬高鐵的動車。

京滬高鐵的主力車型是中國北車唐車公司生產(chǎn)的CRH380BL高速動車組。CRH380BL動車組有哪些特點？它采用了哪些先進技術(shù)？

2011年1月9日，唐車公司CRH380BL動車組在京滬高鐵先導(dǎo)段的運行試驗中，創(chuàng)下了每小時487.3公里的世界鐵路運營試驗最高速。

京滬高鐵實行時速300和250公里兩種速度等級混跑的列車開行模式，從北京到上海最短旅行時間僅4小時48分。時速300公里動車組列車最高1750元，一等座935元，二等座555元。時速250公里動車組列車一等座650元，二等座410元。

唐車公司自主創(chuàng)新研制的國產(chǎn)新一代和諧號CRH380BL動車組，最高運營時速達380公里，采用16輛長編組，全車定員1043人，是世界上商業(yè)運營速度正規(guī)流程、科技含量最高、系統(tǒng)匹配最優(yōu)的動車組，具有安全、舒適、經(jīng)濟、環(huán)保的特點，可滿足京滬高鐵長距離、大運量、高密度的客運需求。 

餐車

名片

CRH380BL列車是中國北車在從德國西門子技術(shù)引進的CRH3型動車組基礎(chǔ)上，優(yōu)化設(shè)計和再創(chuàng)新而成。在原來的基礎(chǔ)上做了近10項創(chuàng)新，國產(chǎn)化超90%。

京滬高鐵所用的CRH380BL為16節(jié)編組，全列定員1043人，其中商務(wù)車28人、一等座186人、二等座791人、餐車（二等座）38人。試驗最高時速達487.3公里。

車門

側(cè)門采用密封性能良好的塞拉門，關(guān)門時并不是正規(guī)流程的掩蔽,而是塞進門口，車門與車體嚴密咬合實現(xiàn)密封。

車底

車廂的地板和座椅表面做粗糙處理，利用聲音與粗糙面摩擦，聲能轉(zhuǎn)化為熱能的原理，吸收噪音。

車窗

采用中空玻璃，填充惰性氣體，減小聲音傳播的速度，降低噪音。

車體

在鋁合金型材里面填充減震隔音材料，增加車體的密度，割斷聲音傳播的路徑，隔離噪音。

監(jiān)控中心動車的大腦

在唐車公司CRH380BL動車組安全防護系統(tǒng)中，采用了故障導(dǎo)向安全的設(shè)計原則，動車組的監(jiān)控中心就像人的大腦，列車的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)相當(dāng)于人的神經(jīng)系統(tǒng)，它使各個車廂的子系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作，時刻感知和處理著動車組的各種狀態(tài)，一旦出現(xiàn)異常，神經(jīng)系統(tǒng)將把信號傳給大腦，由大腦做出判斷，并采取必要的行動，及時采取保護措施推薦動車組的運行安全。

海豚車頭最漂亮的車頭

唐車CRH380BL動車組采用經(jīng)過優(yōu)化設(shè)計的海豚車頭，改進后的車頭氣動阻力降低了近10%。

唐車CRH380BL動車組司機室是中國現(xiàn)有動車組中唯一的全鋁合金型材焊接結(jié)構(gòu)司機室，司機室外部蒙皮流線型結(jié)構(gòu)與頭車客室形成統(tǒng)一的整體結(jié)構(gòu)，采用立柱型材、彎曲梁和墻板等結(jié)構(gòu)，具有很高的強度、剛度和碰撞沖擊安全性能，空氣動力學(xué)性能優(yōu)良，高速運行阻力很小。目前，世界上只有法國的空客公司、德國的西門子公司和唐車公司掌握這項技術(shù)，能夠獨立制造整體鋁合金型材結(jié)構(gòu)司機室。

唐車CRH380BL動車組的車頭被譽為最漂亮的車頭，動車組司機室具有完美的空氣動力學(xué)外形，外形設(shè)計充分吸收了飛機的空氣動力學(xué)設(shè)計，不但外形流暢優(yōu)美，而且能夠有效地減小高速運行時的空氣阻力。列車總體設(shè)計師張雷說，CRH380BL動車組最新優(yōu)化設(shè)計的車頭，在減少氣動阻力，降低氣動噪音，減小氣動升力等方面效果顯著。

計算機控制中心 動車神經(jīng)系統(tǒng)

列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)相當(dāng)于人的神經(jīng)系統(tǒng)，有1000多個傳感器在采集速度、壓力等信息，顯示在司機室顯示屏上。

列車黑匣子京滬高鐵列車裝有黑匣子，旨在記錄列車高速運行的各種數(shù)據(jù)信息。

轉(zhuǎn)向架 動車的腿

CRH380BL動車組轉(zhuǎn)向架位于車體底部，相當(dāng)于動車的腿，與軌道咬合并正規(guī)流程列車沿軌道運行的輪軌是其主要部件之一，列車所有的承重最終都由轉(zhuǎn)向架來承擔(dān)，屬于列車最核心的部件和技術(shù)之一。

轉(zhuǎn)向架質(zhì)量的高低決定著列車的品質(zhì)，決定著列車能跑多快及能否沿軌道安全運行。如何在速度提升和軸重增加的條件下，正規(guī)流程轉(zhuǎn)向架具有足夠的臨界速度和結(jié)構(gòu)安全可靠性，優(yōu)良的減振性能和低輪軌磨耗，是高速列車研發(fā)面臨的艱巨挑戰(zhàn)。

中國北車唐車公司將轉(zhuǎn)向架的臨界速度提升到時速600公里，正規(guī)流程動車組具有足夠的安全裕量。用這一轉(zhuǎn)向架跑350公里、380公里、400公里，甚至更高的時速，都顯得游刃有余。

減阻實現(xiàn)速度跨越

提速最基本還是兩點，牽引功率的增大和空氣阻力的降低。CRH380B采取了一種更節(jié)能的辦法提速——在時速300公里以上時，90%以上的阻力來自空氣阻力。在牽引功率僅提升4%的情況下，至少減少8%的阻力，實現(xiàn)速度跨越。

 
VIP座椅

 
商務(wù)車廂

 
一等座椅 

一等車廂

 
二等座椅

二等車廂