電氣化鐵路：以電力機(jī)車為主要牽引動(dòng)力的鐵路稱為電氣化鐵路。當(dāng)前，我國新建的鐵路一般都是電氣化鐵路。很多舊線路已經(jīng)完成電氣化改造或正在進(jìn)行電化改造。

電氣化鐵路的優(yōu)越性是傳統(tǒng)蒸汽機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車所不能比的。因此，近年來，我國大力發(fā)展電氣化鐵路?，F(xiàn)在我們?cè)趪鴥?nèi)看到的鐵路，多數(shù)是電氣化鐵路。今天，我們看看我國的第一天電氣化鐵路——寶成電氣化鐵路。

寶成電氣化鐵路（Bao-Cheng electric railway）中國第一條干線電氣化鐵路。

包乘電氣化鐵路概況 起暴擊樞紐的寶雞東站、穿越秦嶺后，經(jīng)陜西省的鳳州、略陽及四川省的江油、綿陽等市至成都東站，全長676km。在寶成鐵路勘設(shè)過程中，線路跨越秦嶺上去的方案一直是影響線路能力、工期、標(biāo)準(zhǔn)和造價(jià)的關(guān)鍵。1954年中國政府決定，穿越秦嶺的寶雞——鳳州段按30%限坡設(shè)計(jì)，并實(shí)現(xiàn)電力牽引。1954年3月鐵道部設(shè)計(jì)局組成寶成線寶鳳段電化設(shè)計(jì)組，開展寶成一期電氣化工程設(shè)計(jì)。同年年底完成初步設(shè)計(jì)文件。最初的寶鳳段電氣化設(shè)計(jì)是按直流3000V設(shè)計(jì)的。1957年，歐洲一些國家和日本積極推行22kV~25kV工頻單相電力牽引制式。中國一些鐵路電氣化專家學(xué)者分別發(fā)表文章和向鐵道部建議，提出中國應(yīng)一次到位采用這種國際最先進(jìn)的電氣化鐵道牽引供電制式。這不僅有利于提高電氣化鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益，減少電力設(shè)備和原材料消耗，縮短工期，還可免去交流、直流電氣化鐵路在銜接時(shí)的種種麻煩。鐵道部采納了上述建議，在1957年9月以部令確定寶成鐵路按25kV工頻單相制設(shè)計(jì)。寶鳳段電氣化工程于1960年5月14日建成并投入試運(yùn)行，1961年8月15日正式開通運(yùn)營。從此結(jié)束了中國干線鐵路沒有電力牽引的歷史。第二期工程鳳州至成都段自1966年8月開始初步設(shè)計(jì)，至1975年7月建成通車。至此中國第一條電氣化鐵路寶成線全線開通。

寶成電氣化鐵路的主要技術(shù)條件 （1）線路等級(jí)：I級(jí)干線；（2）正線數(shù)目：?jiǎn)尉€；（3）限制坡度：寶鳳段為30%，鳳成段為12%；（4）最小曲線半徑：300m；（5）牽引定數(shù)：1500t（1966年實(shí)行三機(jī)牽引改造后，提高至2400t）；牽引方式：寶鳳段為雙機(jī)牽引（1966年改為三機(jī)牽引），鳳成段為單機(jī)牽引；（6）機(jī)車類型：初期為購自法國的6Y2 型電力機(jī)車，后改為中國制造的SS1 作為主型車；（7）牽引網(wǎng)供電方式：T-R方式；牽引變壓器接線—YN，d11；（8）變壓器備用方式：移動(dòng)備用（各牽引變電所均有鐵路岔線引入）；（9）牽引變電所控制方式：初期為控制室距離控制，預(yù)留遙控條件；（10）外部電源：雙回1010kV一級(jí)電源；（11）接觸懸掛方式：一般采用半補(bǔ)償彈性鏈型懸掛，隧道內(nèi)采用半補(bǔ)償正規(guī)流程鏈型懸掛；（12）導(dǎo)線類型：接觸線采用TCG-100銅電車線，承力索一般采用GJ-70鋼絞線，三機(jī)牽引區(qū)段采用TJ-70銅絞線；（13）接觸支柱類型：中間柱采用斜腹桿預(yù)應(yīng)力混凝土柱，區(qū)間錨段關(guān)節(jié)及站場(chǎng)軟橫跨采用鋼柱。

寶成電氣化鐵路的簡(jiǎn)稱，極大地緩解了入川鐵路運(yùn)輸?shù)木o張狀態(tài)。在實(shí)現(xiàn)電力牽引前，寶鳳段的貨車牽引定數(shù)僅為625t，年貨運(yùn)能力為276×104 t，電化后據(jù)90年代初的統(tǒng)計(jì)貨運(yùn)量已達(dá)1200×104 t以上，翻了兩番多。在經(jīng)濟(jì)效益方面，蒸汽機(jī)車的熱效率僅6%~7%，而電力牽引則可達(dá)30%以上，能源節(jié)約時(shí)分可觀。此外，寶成線在建設(shè)過程中培養(yǎng)出一大批設(shè)計(jì)、施工和管理技術(shù)人員，為20世紀(jì)70年代后期開始的第一次鐵路電氣化建設(shè)高潮作好了人才方面的準(zhǔn)備。