高歌猛進的高鐵時代

2003年開始，劉志軍執(zhí)掌鐵道部的八年，是中國鐵路有史以來投資規(guī)模最大、建設速度正規(guī)流程的跨越式發(fā)展時期。在這期間，中國鐵路在機車車輛、高原鐵路、既有線提速、重載運輸等方面均取得明顯進步，但最惹眼的還是高速鐵路的躍進式發(fā)展。

　 對于中國目前是否需要大規(guī)模建設高鐵，業(yè)內外一直存有爭議，但在劉志軍的推動下，國家在規(guī)劃和政策層面對發(fā)展高鐵給予了支持。

　 2004年是中國高鐵發(fā)展的真正起點，以國務院召開的兩次關于鐵路的重要會議并通過的《中長期鐵路網規(guī)劃》與《研究鐵路機車車輛有關問題的會議綱要》為標志。前者提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，建設高速鐵路1.2萬公里以上。后者則提出，加快我國鐵路機車車輛裝備現(xiàn)代化水平，引進時速200公里以上高速動車組技術是其中的主要內容。

　 2005年6月11日，設計時速250公里石家莊至太原鐵路高速鐵路開工，這是《中長期鐵路網規(guī)劃》中第一條開工建設的高速鐵路。緊隨其后，設計時速350公里的武漢至廣州高速鐵路和北京至天津城際鐵路相繼開工。由此開始，我國大規(guī)模的高鐵建設全面展開。

　　在2008年的全球金融危機中，中國政府為刺激經濟而推出的4萬億計劃，使劉志軍主推的高鐵項目成為最大受益者。據國家發(fā)改委投資司一位人士介紹，在中央安排的4萬億投資中，高鐵的投資規(guī)模大體為1.5萬億，最終的投資規(guī)?？赡芤^這個數字。

　　2008年國家還對《中長期鐵路網規(guī)劃》進行了調整，確定到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上，建設高速鐵路1.6萬公里以上。目前，中國高速鐵路的營業(yè)里程已經達到8358公里，居全球首位。另外還有1萬多公里的高速鐵路正在建設。

瘋狂高鐵背后的債務危機

　　鐵路投資發(fā)展快，一方面是因為中國當前鐵路運力明顯不足；另一方面則因為鐵路項目可以很好地帶動地方經濟發(fā)展，地方政府也都有這方面的沖動。

　　然而，這背后是規(guī)模龐大的資金投入以及由此帶來的債務風險。由于建設標準較高，時速300公里高鐵的建設成本一般是普通鐵路的3倍左右。但在融資渠道上，受限于目前的體制，長期以來，

高鐵建設的資金主要依賴中央和地方政府的投資以及銀行貸款，民營資本和外資鮮有進入。

　　有數據顯示，截至2009年底，鐵道部總資產2.46萬億元，負債規(guī)模達到1.3萬億元，負債率接近53%。大舉上馬高鐵項目是債務攀升的主因。另據不完全統(tǒng)計，2009年鐵道部需要支付的利息在400億元以上，未來每年的利息費用還可能大幅上升。

　　有關數據顯示：2006年底鐵道部負債總額為6400.77億元，2007年上升到6587.06億元，2008年增加至8683.95億元，2009年末已達13033.86億元，三年間增幅達97.9%。

　　2010年7月底民生銀行發(fā)布的《2010年中國交通運輸業(yè)發(fā)展報告》指出，快速增長的債務融資規(guī)模，使得鐵道部的資產負債率逐年上升，預計2012年有可能超過70%。

　　另外的兩組數據同樣證實，鐵道部已經不敷支出。一組是2010年國家審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的關于鐵道部2009會計年度審計報告，從2007年到2009年，鐵道部每年還本付息的資金分別約為386億元、418億元和733億元，同期稅后鐵路建設基金分別是533.5億元、550億元和549億元。另一組數據是2010年12月2日鐵道部公布的數據，2010年1月至11月，鐵道部共完成基本建設投資6067億元，同比增長35%，同期運輸總收入完成4120億元，同比增長19.6%，結論共同指向的都是入不敷出。

　　與此同時，部分高鐵項目建成后還出現(xiàn)了客座率較低、線路大幅虧損的現(xiàn)象，例如京津高鐵運行一年虧損約8億元，這讓外界對高鐵項目的投資回報抱有憂慮。有人預言，2014年償債高峰期到來時，高鐵建設負債率高速增長，未來足以讓鐵道部徹底破產。

　政績體制弊端難辭其咎

　高鐵因資金、技術密集所帶來的風險，本應通過體制改革、市場化運作化解，但由于鐵路長期政企合一，這些風險被制度漏洞和人為干預所放大。

　在高鐵飛速發(fā)展時期，我們看到高鐵通路里程的大幅增加，看到了高鐵速度一次次刷新記錄，但是鐵路體制改革在這一時期一直沒有實質性突破，政企分開這一步始終沒有邁出。

　對發(fā)展中的大國來說，發(fā)展高鐵的重要性子不必多說。高鐵為經濟發(fā)展注入活力，增加了就業(yè)，為經濟的長期發(fā)展提供了堅實的基礎。但是還應該看到的是，缺乏有效監(jiān)管的狂熱基建、盲目擴張，耗費了驚人的社會財富。

　對高鐵項目而言，如果是一家企業(yè)操作，無疑要考慮自身實力和項目的投資回報，但鐵道部以政府的身份進行投資決策時，可能對項目的市場前景、經濟效益、還本付息等現(xiàn)實因素不像企業(yè)那樣看重。

　 高鐵建設的核心弊端在于，公益與市場不分，行政色彩濃厚，缺乏財務邊界，高鐵規(guī)劃過于激進，突破了市場與資金的承受能力。

　 然而，這種盲目發(fā)展并非只存在于高鐵領域。在城市化和基礎設施建設過程中，由行政主導，各級政府不考慮實際情況，不根據財政承受能力，盲目追求GDP，過度投資的事例屢見不鮮。

　對于民營資本，各級政府動輒出臺各項管制條例，限制其流向產能過剩行業(yè)；而對于對行政主導的基礎設施建設和城市化，卻鮮有做出任何預防措施。

　 在很多領域中，政府已經習慣扮演運動員和裁判員的雙重角色。這種雙重角色，極易導致政府部門對規(guī)模擴張的熱衷，勝過對效益提升的注重；對領導者業(yè)績的追求，勝過對民眾福利的關照。在這樣高鐵的瘋狂中，行政性難逃拔苗助長之嫌，政績體制弊端難辭其咎。